Historia:

El Kfir nació ante la necesidad Israelí de poder proporcionarle a su fuerza aérea un caza moderno y polivalente; Israel había caído en una situación angustiante después de sus continuas confrontaciones con sus vecinos árabes, tenia pocos aviones de primera línea disponibles, por esto el gobierno cursó una petición al gobierno Francés para que desarrollaran una versión simplificada del Mirage III, básicamente un avión diurno, más sencillo y económico.

Pero luego del ataque en Junio de 1967 por parte de la aviación Israelí a sus vecinos árabes, en el que el Mirage III desarrolló un papel más que crucial en la aniquilación de las otras Fuerza Aéreas, el estado de Israel fue victima de un embargo de armas por parte de Francia. Encabezado por el presidente Charles de Gaulle, fue bloqueada la transferencia de 50 nuevos Mirage 5J, posteriormente se bloqueó el suministro de partes para el mantenimiento de los Mirage III. A medida que pasaba el tiempo, la situación fue empeorando gracias a la guerra de desgaste a la que fue sometido por parte de sus vecinos; es así que el gobierno Israelí recurrió a su industria para el desarrollo de un nuevo caza.

El desarrollo del Kfir se inicio con el IAI Nesher (Águila), el avión fue desarrollado bajo la máxima prioridad y el más absoluto secreto, muchos detalles necesarios para su diseño se obtuvieron de forma clandestina de países que ya habían adquirido el Mirage 5. El Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969 y estuvo listo dos años mas tarde, justo a tiempo a pelear en la guerra del Yom Kippur de 1973. Aunque el Nesher fue un éxito en la guerra siempre fue considerado como un avión provisional a la espera de nuevas versiones más especializadas, ya que tanto el Mirage III como el Nesher eran cazas diurnos. La IDF/AF (Israeli Defence Force/Air Force) buscaba un caza mas especializado sin las carencias que sufrían los Mirage y los Nesher, la falta de potencia a cualquier cota, una aviónica aire-suelo mucho mas moderna, una menor carrera para el despegue y aterrizaje, además la perdida de velocidad en los virajes cerrados, fueron problemas que se intentaron corregir con el programa Kfir.

Israel dio un gran avance al programa cuando decidió montarle la planta propulsora de los McDonnell Douglas F-4 Phantom II, un General Electric J79 que generaba un 30% mas de potencia que el Atar 9C. Un entrenador biplaza del Mirage III propulsado por el J79 voló por primera vez en septiembre de 1970, al año siguiente se le unió un Nesher remotorizado, en 1973 voló el primer prototipo verdadero del Kfir. Posteriormente la empresa IAI construyo 30 aeronaves Kfir C1 que fueron puestas en servicio con la IDF/AF, debido al éxito operacional de estos aviones Israel introdujo el Kfir al mercado internacional pero inmediatamente tuvo que enfrentarse al veto estadounidense debido a la instalación del motor, sin contar con la debida autorización. Luego de algún tiempo estos mismos aviones fueron utilizados por la US Navy y el US Marine Corp en el rol de aviones agresores.

IAI siguió desarrollando el cazabombardero Kfir, con la instalación de una mejor aviónica, se creó la versión C2 y su correspondiente versión de entrenamiento TC2, que fue dada a conocer en 1976. Al mismo tiempo que se creaba esta nueva versión del kfir, la IDF/AF comenzaba a recibir los nuevos cazas F-15A/B y encargaba un número importante de F-16A/B. Por eso aunque en el diseño, se seguía teniendo en cuenta el combate aire-aire, se decidió explotar en mayor medida el aspecto aire-tierra. La versión C2 era muy diferente del Mirage original, entre sus modificaciones se pueden destacar los planos Canard, pequeños strakes en la nariz y en la cola, el borde del ala dentado, todas estas modificaciones mejoraron el desempeño aerodinámico y redujeron drásticamente la carrera de despegue y de aterrizaje, mejoró su ángulo de ascenso y le permitió dar virajes mas cerrados.

El Kfir C-2 introdujo el radar ELTA M-2001B y el sistema WDNS (Weapons Delivery and Navigation System)  de Elbit, toda estas modificaciones y cambios de avionica convirtieron al C2 en un avión muy similar al F-16A, pero con un precio significativamente menor.

La versión C7 llego en 1983, incorporaba nuevas mejoras en la avionica y le introdujeron la tecnología HOTAS (Hands On Throttle And Stick), mejoraron el WDNS dándole al C7 la capacidad de lanzar bombas guiadas por láser, agregaron a la aeronave otro par de puntos duros de armamento debajo de las tomas de aire, incrementando la capacidad de carga a mas de 6000 Kg, adicionalmente modificaron el motor J79 y le dieron la capacidad de desarrollar un empuje de hasta 83.41 kN por breves periodos de tiempo para el combate.

El Kfir en Colombia

Kfir C7 FAC3049 con el esquema original a su llegada .
A raíz de la crisis de "la corbeta caldas" en 1987 el gobierno Colombiano decidió adquirir  mediante un acuerdo comercial a Israel 13 aviones Kfir C2,  siendo 12 de ellos monoplazas (FAC3040 a FAC3051)  y un biplaza (FAC3003), ademas de los kits para la modernización de los Mirage 5 COA con los que contaba la Fuerza Aérea Colombiana y la conversión del B707 Zeús a un avión multiproposito y tanquero. Los aviones comenzaron a llegar al país en 1989,  y para cuando finalizo la entrega en 1990, se les actualizo al estándar C7 contando entre otras mejoras con la instalación de una sonda de reaprovisionamiento en vuelo.

Los Kfir llegaron a formar parte del escuadrón de Combate 111, perteneciente al Grupo de Combate 11, el cual esta ubicado el Comando Aéreo de Combate Nº1 en las instalaciones de la base German Olano (mejor conocida como Palanquero), en el municipio de Puerto Salgar en el departamento de Cundinamarca.

Modernización a C10/C12:

IAI Kfir durante su proceso de conversión a la versión  C10 en Israel de parte de la empresa IAI.
En 2007, la gestión de nuestros dirigentes "sorprendió" con nuevo proyecto: la adquisición de 13 aeronaves mas y los kits para la modernizacion a las versiones C10 y C12 para la totalidad de aviones comprados y los 11 Kfir que operaban con la Fuerza Aérea Colombiana. Con esta compra se pretendió tener un total de 24 aeronaves totalmente modernizadas y distribuidas así:
  • 4 aeronaves biplaza TC12 ( FAC3003, FAC3004, FAC3005 Y FAC 3006) *El FAC3004 se accidentó en un vuelo de entrega y fue reemplazado por IAI con otra aeronave matricula FAC3007. 
  • 20 aeronaves monoplaza C10 y C12 (FAC3040 a FAC3061) * Exceptuando FAC3042, 3046 y 3050 perdidos en accidente.
Kfir C12 desplegando contramedidas durante una exhibición
La modernización de la flota de Kfir a la última versión (la C-10), incluía la instalación del moderno radar ELTA EL/M 2032 de adquisición y control de tiro, le proporciona a estos aviones la capacidad de identificar y rastrear un largo espectro de objetivos detectados en vuelo o asignados manualmente por el piloto, así como un mapeo de alta resolución que permite ubicar y perseguir blancos terrestres, asi mismo puede generar un mapa meteorológico que le permite al piloto evitar formaciones de nubes en condiciones adversas para su misión.

Como parte de este proyecto se logró el desarrollo de una versión del Kfir de última generación que no tuviera radar, siendo una acertada decisión para incrementar la cantidad de aviones a adquirir dado el limitado presupuesto con el que se contaba. De esta forma, se concibió el C-12 para la Fuerza Aérea Colombiana, que si bien no tenía radar, contaba con todos los elementos disponibles de modo que en caso de requerirlo sólo se debía intercambiar la nariz con un C10. Este aparato sumado al poderoso sistema de comunicación inalámbrica Datalink, permite a los aviones sin radar utilizar la información rastreada por el C10 y visualizarla en sus pantallas para señalar y compartir objetivos. Aunque es de resaltar que desde ya se tiene presupuestado una nueva partida económica para la adquisición de mas radares ELTA EL/M 2032 para terminar de homogeneizar al flota de C12 en C10.

Una de las diferencias más importantes de las aeronaves modernizadas a las versiones C10 y C12, es el incremento en el campo visual del piloto gracias a la eliminación, en la cabina, de los postes frontales y los equipos montados sobre ellos, cuyos datos son ahora mostrados en el HUD (Head Up Display). Gracias a la implementación de un parabrisas curvo de una sola pieza, el cual tiene características optimizadas como la capacidad mejorada de repeler la lluvia, mayor resistencia a impactos y rajaduras. Además de los modernos instrumentos de aviónica cuyos datos son visualizados en tres pantallas de cristal líquido, que permiten al piloto un rápido acceso y monitoreo de los sistemas del avión, este nuevo diseño permite una operación siguiendo la filosofía “ojo sobre el blanco” que sumado al Sistema HOTAS, permite al piloto una total maniobrabilidad y control de la aeronave y sistemas de arma, sin tener que soltar los controles de vuelo.

Sin embargo, no sería fácil sostener un poderío aéreo de esta clase sin el personal calificado y recursos adecuados, por lo que este contrato de modernización incluyó un paquete de entrenamiento teóricopráctico para los pilotos y personal del Grupo Técnico del Comando Aéreo de Combate No. 1, (CACOM 1). Al finalizar los cursos, los suboficiales que participaron en ese programa contarían con los conocimientos en el manejo de manuales técnicos, uso de herramientas especiales y operación de probadores y bancos requeridos en las inspecciones del avión Kfir. Actividades certificadas por la Israel Aroespace Industries, IAI, compañía fabricante del avión.

Es de admirar el trabajo y dedicación puestos en la formulación y evaluación de este proyecto en el cual se incluyen tantos y tan variados elementos, desde el suministro de piezas de repuesto y capacitación de los operarios hasta la adquisición y recibo a satisfacción de nuevas aeronaves, permitiendo fortalecer la primera línea de defensa estratégica de la nación. Y es que el direccionamiento estratégico liderado por la Jefatura de Operaciones Logísticas, ha permitido llevar a la Institución por senderos a veces inexplorados, pero que mantienen la capacidad operativa en un muy alto nivel en beneficio de la población colombiana. No bastan un par de páginas para exaltar la valiosísima labor de nuestros hombres y mujeres de honor, que de una u otra forma han aportado en esta extensa pero fuerte cadena logística, trayendo consigo pesadas cargas de éxitos, que llenan a sus integrantes con la gracia y satisfacción que solamente otorga el deber cumplido.

Accidentalidad:

Desde la llegada de los primeros Kfir C2 hasta la actualidad, contando con la  compra de 13 Kfir adicionales en 2007 se han registrado 5 accidentes con perdida involucrada de las aeronaves.

FAC3042 - 2 mayo de 1995
FAC3046 - 30 junio de 2003 
FAC3004 - 20 junio de  2009
FAC3005 - 30 septiembre de  2010 
FAC3050- 26 noviembre de  2010

Armamento:

Kfir C-10 en maniobras de reaprovicionamiento portando un misil BVR DERBY de entrenamiento

El avión posee la capacidad para portar dos cañones DEFA 30mm (con 140 rondas), y 13,415 libras en armamento distribuidos a través de 9 puntos de anclaje en los cuales se pueden usar bombas convencionales, guiadas por láser, misiles, PODs de reconocimiento y guerra electrónica, tanques auxiliares de combustible y múltiples lanzacohetes. Dentro de ellos y de actual conocimiento de existencia dentro de la fuerza tenemos:

Misiles Aire-Aire:
Bombas:
  • GBU 12 Paveway (Bomba Guiada por láser - LGB)
  • Griffin LGB  (Bomba Guiada por láser - LGB)
  • Kit Spice 1000  (Bomba Guiado Electro-Óptico de largo alcance)
  • MK81-82-83
  • Bombas M-117
  • Bombas BDU-33
PODs:
Lanzacohetes:
  • LAU-61/LAU-68 (19 cohetes)
  • LAU-10 (4 cohetes)
Tanques Auxiliares:
  • Supersonico RP18R de 132 Galones/500 litros 
  • Subsonico RP62 de 343.5 Galones/1300 Litros 
  • Subsonico RP30 de 449 Galones/1700 Litros
Foto: Jefferson Henao foros unffmm.com

Información Técnica:


Misiones: Interceptación, Combate Aire–Aire, Interdicción, Apoyo Aéreo Cercano y Ataque Aire – Tierra.
Ttripulacion: 1 Piloto (C10/C12) y 2 (TC12)
Planta Motriz: 1 General Electric J79-GE-17 de 18.750 libras de empuje.
Limites de Maniobras: 7,5 gravedades positivas y 3,5 gravedades negativas.
Fecha de ingreso a la FAC: 1989
País de Origen: Israel 

Dimensiones:


Envergadura08.22 m (26 ft 11 1/2 in)
Envergadura de Canards03.70 m (12 ft  1 2/3 in)
Largo con tubo pitot15.65 m (51 ft  4 1/4 in)
Altura04.55 m (14 ft 11 1/4 in)
Área del Ala375   sq. ft (34.85 sq. m)
Canard Área18.3 sq. ft ( 1.70 sq. m)
Peso:


Vació16,060 lb. ( 7,285 kg)
Carga Máxima Externa12,730 lb. ( 5,775 kg)
Con 50% de combustible y 2 misiles20,660 lb. ( 9,371 kg)
Máximo al despegue36,376 lb. (16,500 kg)

Prestaciones:

Máxima VelocidadA gran altura 1,317 kts (1,516 mph; 2,440 km/h) o Mach 2.3
Sostenible 1,148 kts (1,322 mph; 2,128 km/h) oMach 2.0
Nivel del mar 750 kts (863 mph; 1,389 km/h) oMach 1.1
Rata de ascenso14,000 m/min (45,930 ft/min)
Tiempo para 50.000ft (15.240m) a Mach 2.0 con 2 misiles aire-aire5 minutos 10 segundos
Techo58,000 ft (17,680 m)

Radio de Acción:
InterceptaciónCon carga máxima de combustible y 2 tanques de externos 419nm (776Km, 482millas)

Patrulla aérea de combateCon 2 misiles aire-aire, 879.7 Us galones y 1241 en tanques subalares 476 nm (882Km, 548millas)

Ataque a tierraVuelo a gran altura-baja altura-gran altura con bombas de 2800lb (363Kg) y 2500lb (227Kg), 2 misiles aire-aire, 879.7 Us galones y dos tanques subalares 640 nm (1186Km, 737 millas)

MáximoCon 879.7 Us galones y 1241 Us galones en tanques subalares 1.550nm (2780 Km)
Fuentes:
  • Agradecimientos especiales a Eduardo Fadul por su valioso aporte.
  • http://www.revistaaeronautica.mil.co / Subteniente Manuel Ricardo Arias Paredes
  • https://www.fac.mil.co
  • http://www.fighter-planes.com/info/kfir.htm 
  • http://www.airforce-technology.com/projects/kfir-jet/ 
  • http://www.atacusa.com/f_21_kfir.html
  • http://mil.aviations.tripod.com/asia/israel/kfir/info.html

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